baner.pracdem.stary

Pendolino nie pociągnie

| 1 stycznia 2015
03.12.14 Awaria Pendolino w Krakowie. Pasażerowie czekali dwie godziny  na podstawienie zastępczego składu.

03.12.14 Awaria Pendolino w Krakowie. Pasażerowie czekali dwie godziny
na podstawienie zastępczego składu.

Te pociągi to nasza duma i symbol przemian na polskiej kolei (…) Dzięki nowoczesnemu systemowi sprzedaży biletów pociąg ten będzie dostępny na każdą polską kieszeń [! – podkreślenie moje] – mówił w 2013 były już minister infrastruktury Nowak wieszcząc „rewolucję” w polskim kolejnictwie. Teraz, gdy „cudowne” pociągi wreszcie zaczęły kursować, nawet rząd Platformy nie jest specjalnie skłonny przyznawać się do tego „sukcesu”.

Cała sprawa Pendolino w Polsce to jeden wielki ciąg kompromitacji. Na początku wyszło na jaw, że – wbrew szumnym zapowiedziom – PKP Intercity postanowiło nabyć zespoły trakcyjne w wersji pozbawionej pudła wychylnego, „bo tak taniej”.

„Pendolino” oznacza po włosku wahadło – technologia pudła wychylnego, poprzez kontrolowane wychylanie nadwozia pojazdu zapewnia kompensację przyśpieszeń bocznych powstających w czasie pokonywania łuków. Umożliwia to pokonywania łuków o małym promieniu (inaczej – ostrych zakrętów) ze znacznie wyższą prędkością, niż w przypadku pojazdów niezbudowanych według tej technologii.

W oczywisty sposób zwiększa to średnią prędkość pociągów na liniach nieprzystosowanych do dużych prędkości, eliminując konieczność częstego zwalniania na ostrych łukach.

To właśnie wychylne pudło miało być powodem, dla którego wybrano Pendolino. Bez tego, cała ta inwestycja nie ma zbyt wiele sensu. Dużo tańsze byłoby zastosowanie nowoczesnych, szybkich lokomotyw ciągnących klasyczne wagony (które, już dość długo przed Pendolino, pełniły służbę w polskich kolejach).

Korupcja

Wiele do myślenia daje fakt uwikłania producenta Pendolino – koncernu Alstom – w afery liczne korupcyjne w wielu krajach, w tym w Polsce: „…brytyjski Urząd ds. Poważnych Przestępstw Gospodarczych (SFO) rozpoczął śledztwo w sprawie praktyk korupcyjnych Alstomu w Polsce, Indiach i Tunezji między 1 czerwca 2000 r. a 30 listopada 2006 r. Sprawa dotyczy brytyjskiej spółki córki Alstomu – Alstom Network UK. Według urzędu firma zapłaciła w sumie 6 mln euro łapówek, co miało jej zapewnić wygrane w przetargach na usługi transportowe w wymienionych krajach(pieniadze.gazeta.pl, 15.12.2014).

Wbrew temu, co zapowiadał Nowak, Pendolino na pewno nie należy do kategorii „pociągów dostępnych na każdą polską kieszeń”. Przeciętna cena biletu (z rabatem) z Warszawy do Gdyni oscyluje wokół 130 zł. Po wyprzedaniu biletów z puli promocyjnej lub w przypadku zakupu w dniu wyjazdu cena bazowa wynosi 150 zł.

Istnieją też, co prawda bilety w cenie promocyjnej 49 zł, jednak ich pula to zaledwie 20 biletów na cały pociąg. Podobne ceny mają połączenia Warszawy z Krakowem i Katowicami. Jeżeli chodzi o dalsze połączenia – np. Trójmiasta z Krakowem czy Katowicami, ceny wahają się od 98 zł (promocyjna pula 20 tanich biletów) do 189 zł (cena bazowa).

Podane ceny dotyczyły biletów 2 klasy, w 1 jest o 30% drożej. Na dodatek nie istnieje możliwość zakupu biletu w pociągu. Istnieje za to monstrualna kara 650 zł za przejazd bez ważnego biletu. Plus cena biletu. Pewna liczba osób została ukarana już pierwszego dnia.

PKP Intercity usiłuje uzasadnić ten idiotyzm „bezpieczeństwem” – jakoby wielce niebezpiecznie było podróżować takim „nadzwyczajnym” pociągiem. Tymczasem w jeżdżących nieporównywalnie szybciej niemieckich pociągach ICE, czymś powszechnym jest widok stojących pasażerów, dla których w czasie komunikacyjnego szczytu zabrakło miejsc siedzących.

Mimo że w polskich Pendolino, póki co rzadko kiedy zajętych jest chociażby 25% miejsc, PKP Intercity mówi o potrzebie „zapewnienia komfortu pasażerom” i „nauczenia ludzi wcześniejszego kupowania biletów

Wcześniej władze kolei nie troszczyły się tak bardzo o komfort pasażerów tańszych pociągów, które właśnie znikają z rozkładu jazdy: „Gdzie podziały się tanie połączenia? TLK będzie mieć w godzinach porannych i przedpołudniowych tylko dwa kursy z Krakowa: przed godz. 5 i 11. “Matejko” na tory w ogóle nie wyjedzie, bo Przewozy Regionalne zrezygnowały z połączenia. Dlaczego? Bo najatrakcyjniejsze godziny odjazdów zostały obstawione przez EIP, czyli pendolino. (…) rzeczniczka PR, precyzuje: – W przeciwieństwie do pociągów Intercity nasze składy nie mają statusu pociągów służby publicznej [!] i rozkłady dla nich tworzone są w ostatniej kolejności. (…) Z uwagi na dużą liczbę innych pociągów, np. pendolino, na trasie między Krakowem a Warszawą zarządca infrastruktury zaproponował nam bardzo nieatrakcyjne godziny kursowania “Matejki”” (krakow.gazeta.pl, 18.12.2014).

Bilet w TLK kosztuje 54 zł, podobnie w IR. Porównajmy to z kwotą 150 zł – która stanowi blisko 9% płacy minimalnej brutto! Bilety w Polsce w ogóle są drogie w porównaniu siłą nabywczą ludności. Tutaj jednak wyraźnie ukazują się priorytety rządu i władz kolei. „Służbą publiczną” kolei nie mają być powszechnie dostępne usługi komunikacyjne dla niezamożnej ludności, ale dostarczanie kosztownej rozrywki i ideologiczne wsparcie realizowanej przez rząd polityki modernizacji w interesie klasy rządzącej, bez liczenia się z potrzebami niezamożnej większości.

Widać to także w całokształcie polityki transportowej po 1989 r. Od tego czasu polska sieć kolejowa skurczyła się z 26,2 do 19,7 tys. km (czyli o 1/4). Jedynie 36% tych sieci, które jeszcze pozostały, jest w dobrym stanie technicznym.

Prędkość handlowa pociągów (średnia prędkość z uwzględnionymi postojami) wynosi w Polsce niewiele ponad 20 km/h (lokalnie spada nawet do 10!), podczas gdy np. we Francji wynosi ok. 60 km/h.

Odpływ pasażerów

To wszystko musiało spowodować, że systematycznie odpływali pasażerowie: „Tylko w Polsce nastąpił tak dramatyczny upadek kolei. I to tym większy, że w 1990 Polska miała prawdopodobnie najwyższy w Europie udział kolei w transporcie osób (30,5%) (…) W ciągu 20 lat staliśmy się krajem, gdzie rola kolei w transporcie jest znikoma (5,2% przewozów pasażerskich). Mniejszy udział kolei w przewozach osób notuje w UE tylko kilka krajów najmniejszych pod względem ludności, a zwykle też i obszaru (…) Żaden ze średnich i dużych krajów UE, żadna z liczących się gospodarek nie ma tak słabej kolei jak Polska”.

W tym okresie liczba przewiezionych przez kolej osób spadła 5-krotnie – z ponad 1 mld do 200 mln. „W Polsce jest 100 miast powyżej 10 tys. mieszkańców bez czynnego połączenia kolejowego. W Czechach jest tylko 1 takie miasto, w innych krajach naszego regionu po kilka. Największe miasto bez kolei w Polsce liczy 92 tysiące mieszkańców, na Węgrzech 19,7 tys., na Słowacji 14,8 tys. (…) Łącznie w miastach powyżej 10 tys. mieszkańców pozbawionych pasażerskich połączeń kolejowych mieszka 2,1 mln Polaków. We wszystkich pozostałych 4 krajach regionu jest takich mieszkańców w sumie jedynie 280 tys.”.

Prymat sieci drogowej

Przez cały ten okres, absolutny prymat miał rozwój sieci drogowej. Mogłoby się wydawać, że w ostatnim czasie sytuacja uległa pod tym względem poprawie – dyrektywy unijne wymusiły bardziej racjonalny rozdział środków pomiędzy kolej i drogi: 40 do 60%.

W związku z tą sprawą wyraźnie ujawnił się nieprzychylny stosunek polskiej klasy rządzącej do kolejnictwa: „Na początku planowania perspektywy 2014-20 Komisja Europejska z uwagi na dużo niższy udział kolei w poprzednich okresach proponowała stosunek 60:40 na korzyść kolei. Po negocjacjach osiągnięto kompromisowy podział 50:50. Jednakże minister Bieńkowska po uzyskaniu fotela wicepremiera i superministra w ostatniej rundzie zażądała stosunku 40:60. I swego dopięła,(…) była również inicjatorką nieudanej wówczas próby przeniesienia funduszy unijnych z kolei na drogi kilka lat temu(Powyższe trzy cytaty za Centrum Zrównoważonego Transportu czt.org.pl, 02.01.2013).

Tak jak i w innych dziedzinach, także w dziedzinie transportu kolejne rządy prowadziły neoliberalną polityką wzmacniania nierówności. Zamykanie linii, zawieszanie kursów są powiązane z szerszą strategią cięć w wydatkach publicznych. Nie tylko kolej, ale w ogóle transport publiczny jest solą w oku polskiej klasy rządzącej. Na każdym kroku widać zapędy w kierunku jego komercjalizacji i prywatyzacji.

Zadaniem lewicy jest bronić kolei i całego publicznego transportu. Prawo do przemieszczania się nie może być przywilejem bogatych. Walczmy o równość w dziedzinie transportu, o wolność przemieszczania się dla zwykłych, niezamożnych ludzi!

Michał Wysocki

Category: Gazeta - styczeń 2015

Comments are closed.